هوافضا و هوانوردی/دانشگاه سماپران

ویژه ی دانشجویان هوانوردی


برنامه شركت هواپیمایی آزال برای پرواز درمسیر باكو – تبریز

شركت هواپیمایی جمهوری آذربایجان ( آزال ) در نظر دارد از ماه آینده پروازهای هوایی خود را در مسیر باكو – تبریز و بالعكس برقرار كند.

\' ترند \' نیوز، طبق برنامه ریزی های انجام شده شركت هواپیمایی آزال از 13 تیرماه امسال پروازهای خود را در مسیر باكو – تبریز وبالعكس آغاز می كند و تا ششم آبان ماه ادامه خواهد داشت.

طبق برنامه پروازهای هوایی آزال ، این شركت در نظر دارد پروازهای خود را در این مسیر روزهای سه شنبه و جمعه انجام دهد.

هم اكنون شركت هواپیمایی آزال روزانه یك پرواز در مسیر باكو – تهران و بالعكس انجام می دهد و شركت هواپیمایی ایران ایر (هما) نیز در هر هفته دو پرواز را در مسیر تهران – باكو و بالعكس برقرار كرده است.

علاوه بر این دو پرواز هوایی بین ایران و جمهوری آذربایجان، شركت هوایپمایی كیش ایر نیز از حدود شش ماه پیش یك پرواز در هر هفته (شنبه ) بین تبریز – باكو و بالعكس انجام می دهد.

تین نیوز

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

|
 
تا به حال کلمه وینگلت به گوش شما خورده است؟

یروسنتر ( Aerocenter.ir ) : مطمئنا اکثر دوستداران هواپیما تا به حال با این کلمه آشنا بوده و هستند.

وسیله مخروطی شکلی که در دو سر بال هواپیماها دیده کیشود که گاهی این مخروط نصف میباشد و گاهی کامل.وینگلت در نوک بال های هواپیما دیده میشود که اکثر هواپیماهای تک راهرو یا پیهن پیکر امروزی از آن استفاده میکنند.

شاید خیلی پیش آمده باشه که دلیل وجود این وینگلت ها در دو سر بال های یک هواپیما برای شما سوال ایجاد کرده باشد.حال واقعا دلیل وجود این وینگلت ها چیست؟



ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

|
 
حروف الفبای هوانوردی

 

A                   ALFA                     N                    NOVEMBER

    

B                 BRAVO                    O                          OSCAR



C               CHARLIE                    P                             PAPA


D                  DELTA                   Q                         QUEBAC


E                   ECHO                    R                            ROME

 

F              FOXTROT                    S                         SIERRA

        

G                    GOLF                    T                          TANGO

H                  HOTEL                    U                       UNIFORM


I                     INDIA                    V                         VICTOR


J                 JULIETT                    W                      WHISKEY


K                     KILO                     X                           S-RAY


L                     LIMA                     Y                         YANKEE


M                    MIKE                     Z                             ZULU

 

 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:هوانوردی,

|
 
نوسازی ناوگان هوایی با ورود هواپیماهای کوتاه برد

نوسازی ناوگان هوایی با ورود هواپیماهای کوتاه برد مورد توجه وزیر راه و شهرسازی قرار گرفته است.

در ناوگان فرسوده حمل و نقل هوایی کشور هواپیماهایی با عمر بیش از 35 سال نیز در حال تردد هستند اما در مجموع متوسط عمر ناوگان هوایی کشور 21 سال است.
این ناوگان فرسوده که سالها نوسازی آن تنها در حد وعده های بی عمل باقی مانده قرار است با هواپیماهای کوتاه برد نوسازی شود.
طی مسیر هوایی در داخل کشور در طولانی ترین فاصله ها بیش از 2 ساعت نیست، از این جهت به نظر وزیر راه و شهرسازی باید نوسازی ناوگان هوایی با ورود هواپیماهای کوتاه برد انجام شود.
علی نیکزاد در این خصوص گفته است: از آنجایی که طی مسیر هوایی در داخل کشور بیش از دو ساعت به طول نمی انجامد، استفاده از هواپیماهای کوتاه برد مناسب خواهد بود که در این زمینه خرید و وارد کردن این گونه هواپیماها برای کشور در برنامه قرار گرفته است.
در این راستا، روز گذشته محمدرضا فرزین مدیرعامل جدید صندوق توسعه ملی از آمادگی این صندوق برای اختصاص 1.3 میلیارد دلار به خرید هواپیمای جدید در سال جاری خبر داد.
همچنین حمیدرضا پهلوانی رئیس سازمان هواپیمایی کشور آمادگی این سازمان را برای همکاری همه جانبه با شرکت های هواپیمایی برای ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی کشور اعلام کرد.
از اینرو با توجه به برنامه ریزی های وزارت راه و شهرسازی و ابزار تمایل تمامی مدیران شرکت های فعال در صنعت هوایی کشور برای نوسازی هرچه زودتر ناوگان هواپیمایی، به زودی شاهد به کارگیری هواپیماهای کوتاه برد در پروازهای داخلی هستیم که متناسب با پروازهای کوتاه مدت طراحی شده و هزینه های کمتر در سرویس و سوخت گیری خواهند داشت.

تین نیوز

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:اخبار,

|
 
اتحاد موتور و نسل موتورهای GP7000

 

ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : شرکت اتحاد موتور (=به لاتین Engine Alliance) شرکتی متشکل از دو قطب موتور هواپیما سازی ایالات متحده یعنی جنرال الکتریک و پرت اند ویتنی می باشد.


این شرکت در سال 1996 طی قرار داد میان این دو شرکت تشکیل شد و اهم وظایف آن تولید و پشتیبانی نسل جدید موتورهای هواپیما با تکنولوژی و ظرفیت بالاست.


اولین محصول این شرکت موتور GP7000 بود که طی برنامه ریزی برای نسل پنجم و ششم بویینگ 747 در نظر گرفته شده بود که با لغو پروژه نسل پنجم و ششم این پرنده این موتور برای به کار گیری در ایرباس 380 پیشنهاد گردید.



دو نوع از این موتور نام های GP7270 و GP7277 را دارند.

GP7000 یک موتور توربو فن است که با ایرباس 380 پرواز می کند.

ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:GP7000,

|
 
آشنایی با جعبه سیاه

 


آشنايي با جعبه سياه

 

 با بروز هر سانحه‌اي براي يک هواپيما سوالات زيادي در مورد علت سقوط هواپيما مطرح مي‌شود. پاسخ به اين سوالات به کمک سيستم‌هاي Flight Data Recorder (FDR) و Cockpit Voice Recorder يا  (CVR) که در مجموع جعبه سياه ناميده مي‌شود، انجام مي‌گيرد. اين سيستم‌ها که هر يک قيمتي بين 10000$ تا 15000$ دارند، جزئيات پرواز را در طول پرواز ضبط مي‌کنند. در اين بخش به بررسي نحوه عملکرد اين سيستم خواهيم پرداخت.

 

 

برادران رايت در واقع اولين کسلني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.

 

 

 

 


جعبه سياه                      

 

 

 

 

 

 

 

FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :



  • Time

     

     


  • Vertical acceleration

     

     


  • Control-column position

     

     


  • Rudder-pedal position
  • Control-wheel position
  • Horizontal stabilizer

     

     


  • Fuel flow

     

     


  • Indicated Airspeed

     

     


  • Pressure Altitude

     

     


  • Magnetic Heading

     

     


  • Normal Acceleration

     

     


  • Microphone Keying 

 

                 جعبه سياه 767

 

 

 

 

 

 

 

 

Microphone Keying  که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.



 

FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

 

 


 

 

 

در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و  CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار

 

 

می گرفت.

 

 

شكل

 

 

 

 

 

 

قسمتهاي خارجي جعبه سياه:

 

 

 

 

 

-         Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.

 



 

 

 

-         High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.

 

 



 

 

 

-         Stainless-steel shell :  عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder   بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.

 

 



 

 

جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon  يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است

 

 

 

 

 

 

 

 

در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.

 

 


    سانحه

 

 

   پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.

 

 


پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     توپولف 154 

 


در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR  به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.

 

 



FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند.

 

 

 

 

 

منبع: سایت ایمنی هواپیمای ایران 

www.aviation-safety.blogfa.com

 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:aviation,

|
 
گواهینامه های خلبانی

گواهینامه های خلبانی

بر اساس استانداردهای هوانوردی گواهینامه های مختلفی برای خلبانان  بنا به آموزش ها و آزمون های برگزار شده، صادر می شود که البته تعاریف آنها در کشور های مختلف تا حدودی با یکدیگر متفاوت است. مهمترین این گواهینامه هاعبارتند از:



 

گواهینامه خلبانی شخصیPPL:
دارنده این گواهینامه تنها مجاز به پرواز شخصی و غیر تجاری است . بدین معنی که مجاز به دریافت دستمزد به ازای پرواز خود نیست. بنابراین دارنده PPL می تواند خود به تنهائی و یا با همراهانی که از آنها دستمزدی دریافت نمی کند، به پرواز در آید.

 



 

گواهینامه خلبان تجاریCPL:
دارنده این گواهینامه مجاز به پروازهای تجاری نیز هست. اما تنها با هواپیمائی که درFlight Manual آنها تصریح شده باشد که به یک خلبان نیاز دارند. در مورد هواپیماهای با دو خدمه پروازی، دارنده CPL می تواند به عنوان کمک خلبان ،پرواز نماید.بدین ترتیب دارنده این گواهینامه اغلب حق ندارد به عنوان خلبان اول برای خطوط هوائی پرواز کند.

 



 

گواهینامه خلبان مسافری(ATPL):
دارنده این گواهینامه می تواند به عنوان سر خلبان، با هواپیمائی که نیازمند چند خدمه پروازی هستند نیز به پرواز در آید.

 



 

علاوه بر گواهینامه های فوق، گواهینامه های دیگری نیز وجود دارند که برای هواپیماهای خاص ( مانند گلایدر، کایت موتوردار و ....) صادر می شوند. همچنین برای خلبانان هواپیماهای مسافربری علاوه بر دارا بودن گواهینامه های عمومی خلبانی لازم است تا خلبانان گواهینامه های مربوط به نوع خاص هواپیمای مورد نظر را نیز دریافت کنند.

 


چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

|
 
تاریخچه هوانوردی

 

 تاريخچه هوانوردي 

در ۲۵ فوريه ۱۹۲۵( ۵ اسفند ۱۳۰۴) اولين خلبان ايراني كه كلنل احمدخان نخجوان نام داشت يك هواپيماي برژت -۱۹ را با پرچم و نشان ايران از فرانسه به پايگاه قلعه مرغي تهران پرواز داد. كلنل نخجوان در فرانسه دوره ديده بود و فقط ۲۰۰ ساعت پرواز داشت. بدين ترتيب در اين تاريخ اولين هواپيماي نيروي هوايي ايران با خلباني يك ايراني مرزهاي بين المللي را درنورديد و به فضاي پروازي ايران رسيد. در اين زمان ديگر خلبانان ايراني تحت نظارت يك استاد خلبان آلماني به نام «شفر» در ايران دوره مي ديدند.

خريد هواپيما قسمت آسان كار بود. آموزش خلبانان براي پرواز كردن با آنها، نفرات پشتيباني زميني براي نگهداري و تعمير آنها و ساختن فرودگاه ها قسمت سخت كار بود كه زمان هم مي برد. در همين دوره زماني نيروي هوايي ايران از قالب يك اداره كوچك در ستاد فرماندهي ارتش خارج شده و به يك نيروي جداگانه تبديل شده بود كه «نيروي هوايي ارتش شاهنشاهي ايران» نام گرفته بود؛ اولين فرمانده نيروي هوايي ايران هم كسي نبود به جز كلنل احمدخان نخجوان.

در سال ۱۹۲۴ (۱۳۰۳) اولين گروه از دانشجويان دوره خلباني و تكنسين پرواز به روسيه و فرانسه فرستاده شدند. بعدها در سال ۱۹۲۹ (۱۳۰۸) ايران ۱۵ خلبان داشت كه شش نفر از آنها در مدرسه پرواز ايستر فرانسه و ۹ نفر ديگر در مدرسه پرواز سباستوپول روسيه آموزش خلباني ديده بودند. در اين سال IIAF مخفف Imprial Iranian Air Force داراي ۳۳ فروند هواپيما از ۹ مدل مختلف بود. طي ۱۵ سال به يعني تا آغاز جنگ جهاني دوم بيش از ۳۰۰ هواپيما از ۱۸ مدل مختلف در اختيارنيروي هوايي ايران بود. در همان زمان هشت پايگاه هوايي كه مدارس آموزش خلباني و يك مركز آموزش تعميرات و نگهداري را شامل مي شدند ساخته شده بود. يك كارخانه مونتاژ هواپيما به نام «شهباز» هم ساخته شده بود كه قادر بود سه مدل مختلف هواپيما را مونتاژ كند. در سال ۱۹۴۱ (سوم شهريور ۱۳۲۰) بي طرفي ايران در جنگ جهاني دوم نقض شد و نيروهاي هوايي و دريايي انگليس و روسيه از شمال و جنوب به ايران حمله كردند. نيروي هوايي جوان ايران كه به تازگي به ساختن ساختارهاي اساسي خود مشغول شده بود، تحت هيچ شرايطي توانايي رويارويي با اين نيروي عظيم و توانمند را نداشت. با اين وجود تعدادي از پرسنل جوان اين نيرو تصميم به مقابله با بيگانه گرفتند و با كنترل پادگان قلعه مرغي دو هواپيما از اين پادگان به خلباني سروان وثيق و استوار شوشتري كه با شليك ضدهوايي مواجه شده و به ناچار آسمان تهران را ترك كردند. نيروهاي ائتلاف انگليس و روسيه كنترل دو پايگاه هوايي ايران را در دست گرفتند. آنها به ترتيب در مهرآباد و قلعه مرغي مستقر شدند. از نيروي هوايي جوان ايران تقريباً هيچ چيز باقي نماند.

 


ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

|
 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:عکس,

|
 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:عکس,

|
 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:عکس,

|
 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

|
 
نوار زمانی اویونیک

 

نوار زمانی اویونیک

۱۹۱۰

اولین ارسال امواج الکترومغناطیس از هوا به زمین

۱۹۱۶

اولین مکالمه با خلبان در نزدیکی منطقه هوایی brookland در انگلستان

جنگ جهانی اول

استفاده از رادیوهای باند l.F. در مکالمات هوایی

دهه ۱۹۲۰

استفاده از رادیو در ناوبری هوایی به کمک تکنیک مسیر یابی Rudimentary در این زمان اولین نسل A.D.F به کمک ناوبری امد که در آن خلبان آنتن حلقوی را به صورت دستی می چرخاند

۱۹۲۳

ابراز تئوری omega navigation system

1929

تجهیزات فرکانس پایین four-course پا به عرصه ناوبری نهاد

۱۹۳۰

آغاز فعالیت اولین برج مراقبت پرواز مجهز به رادیو در آمریکا

جنگ جهانی دوم

ورود رادیوهای باند v.H.F در ارتباطات هوایی ، ILS آمریکا توسعه یافته و به عنوان سیستمی استاندارد برای فرود هواپیما مورد استفاده قرار گرفت. در اواخر جنگ انگلستان decca navigator به صورت عملی مورد استفاده قرار گرفت.

۱۹۳۵

تاسیس اولین مرکز کنترل ترافیک راه های هوایی در نیوجرسی

دهه ۱۹۴۰

توسعه رادارهای هوابرد

۱۹۴۳

به کارگیری loran A در شمال و غرب اقیانوس اطلس

۱۹۴۶

ورود VOR در ناوبری هوایی آمریکا

شروع استفاده از radar برای ATC در آمریکا

۱۹۴۹

استفاده از VOR به صورت بین المللی

دهه ۱۹۵۰

معرفی TACAN در ناوبری هواپیماهای نظامی

به کار گیری سیستم area navigation با اختصار RNAV

استفاده نظامی از ناوبری Doppler

1952

شروع استفاده روتین از radar در ATC در آمریکا

۱۹۵۵

ورود transistors به سیستم های هواپیمایی

۱۹۵۹

درطی یک توافق بین المللی DME کاربرد جهانی پیدا کرد.

دهه ۱۹۶۰

Loren C به عنوان سیستم ناوبری با ارزش معرفی می شود

استفاده غیرنظامی از ناوبری Doppler در هواپیماهای غیر نظامی.

آغاز فعالیت سیستم های جنگ الکترونیک پیچیده و کامپیوتر های مربوط به سیستم های تسلیحاتی

توسعه نمونه اولیه TCAS ، جایگزین شدن سیستم های دیجیتال بجای سیستم های آنالوگ

آغاز مراحل آزمایشی استفاده از transponder در هواپیما توسط FAA

1968

Omega navigation system به صورت عملی مورد استفاده قرار گرفت

میانه دهه ۱۹۷۰

آغاز تحقیقات در استفاده از نمایشگرهای CRP در هواپیما در انگلستان

۱۹۷۴

نصب سیستم GPWS توسط FAA در آمریکا اجباری می شود

۱۹۷۶

Storm scope به منظور تشخیص فعالیت های جوی مورد استفاده قرار گرفت.

۱۹۷۸

MLS به عنوان جایگزینی برای ILS مطرح میشود

۱۹۸۰

آخرین فرستنده loran A خاموش شد ، بدین ترتیب این سیستم از دنیای ناوبری خارج گردید.

دهه ۱۹۸۰

FAA به TCAS گواهینامه میدهد ،توجه و تمرکز به Autopilot ، انقلاب کامپیوتر در صنعت هواپیمایی

در این دهه با ورود Data bus حجم سیم کشی به شدت کاهش یافت. در معماری Federated Digital هر گروه از قطعات به یک Data bus متصل میگردید.

۱۹۸۲

سیستم ناوبری جهانی GLONASS توسط شوروی

Glass Flight Deck با ورود بوئینگ ۷۵۷ و۷۶۷ ، سرآغاز تحولی در پانل آلات دقیق هواپیما گردیدند.

۱۹۸۳

اولین استفاده از سیستم High way-in-the-sky (HITS)

تشکیل کمیته future air navigation system با اختصار (FANS) در ICAO با مسئولیت ایجاد زمینه های عملیاتی برای مدیریت ترافیک هوایی در آینده.

۱۹۸۸

معرفی BRNAV ،آغاز کنار گذاشتن ILS و به کار گیری MLS.

انتشار گزارش FANS به منظور تنظیم استراتژی آینده صنعت برای پشتیبانی ATM از طریق CNS به کمک ماهواره وData link

شروع تدوین و گسترش استانداردهای فنی

دهه ۱۹۹۰

سیستم ناوبری جهانی GPS توسط آمریکا

پهنای باند Data bus ها به اندازهای افزایش یافت که امکان اتصال تمام قطعات به Data bus فراهم گردید.

اعلام boeing مبنی بر ایجاد اولین نسل FANS با عنوان FANS-1 بر پایه ی کار تکنیکی ICAO برای ADS و CPDLC. این سیستم روی هواپیماهای ۴۰۰و ۷۴۷ نصب می شد.

Airbus سیستم مشابه ای را روی هواپیماهای A-330 و A-340 به عنوان FANS-A نصب کرد.

ترکیب FANS-1 و FANS-A با نام FANS-1/A شناخته شد.

۱۹۹۴

استفاده از GPS در هواپیمایی در فضای آمریکا

۱۹۹۷

آغاز استفاده از RVSM

2003

شروع فعالیت LAAS ، مورد تائید قرار گرفتن EGNOS

اجباری شدن نصب TAWS بر روی هواپیماهای موتور توربینی که تعداد صندلی آنها ۶ عدد یا بیشتر است

۲۰۰۴

عملیاتی شدن کامل WAAS

2006

توسعه نهایی LAAS

2008-2010

 

سیستم ماهوارهای ناوبری جهانی Galileo توسط اروپا.

 


 

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:اویونیک,

|
 
معرفی رشته ی تعمیر و نگهداری

تعمیر و نگهداری هواپیما

دیباچه: سال 1903 وقتی نخستین هواپیما توسط برادارن رایت به پرواز درآمد،‌ مهمترین دغدغه آنها حفظ سلامت و ایمنی هواپیما و سرنشینان آن بود. امروز نیز پس از گذشت یک قرن در حالی که بشر به اعماق فضای خارج از جو زمین راه گشوده و به نرمی بر ماه فرود آمده است, سفینه‌های فضایی بدون سرنشین، سیاره‌های مریخ، زهره, زحل و ... را عکس‌برداری و مطالعه کرده‌اند و هواپیماها در کوتاه‌ترین زمان اقیانوس‌ها و قاره‌هارا در می‌نوردند؛ هنوز مهمترین مسأله برای کارخانه‌های هواپیماسازی و شرکت‌های هواپیمایی، پروازی ایمن و مطمئن است.امّا چگونه می‌توان سلامت و ایمنی یک پرواز را تضمین کرد؟ یکی از مهمترین کارها در این زمینه، اطمینان از سلامت کامل بدنه، موتور و سیستم‌های داخلی یک هواپیما است. کاری که توسط متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما انجام می‌گیرد.
دانشجویان رشته تعمیر و نگهداری هواپیما در چهار بخش، اطلاعات پایه را کسب می‌کنند که این چهار بخش عبارتند از:
الف) زبان انگلیسی،‌ زیرا اکثر کتب درسی این رشته به زبان انگلیسی است.
ب) دانش عمومی و پایه، شامل:
فیزیک، مکانیک،‌ ترمودینامیک و ...
پ) دانش تخصصی، شامل:
آئرودینامیک، موتور جت، موتور پیستوله، بدنه هواپیما، سیستم‌های آلات دقیق هواپیما (دانشجویان کارگاه‌های عملی این دروس را نیز می‌گذرانند.)ت) کارگاه‌های تخصصی که شامل دروس عملی درس‌های تخصصی می‌شود.پس از پایان تحصیلات دانشگاهی نیز فارغ‌التحصیلان این رشته به هواپیمایی کشوری معرفی می‌شوند تا در آزمون نهایی موتور یا بدنه هواپیما شرکت کنند و در صورت موفقیت در این آزمون، به آنها مدرک پایه داده می‌شود که براساس این مدرک می‌توانند در شرکت‌های حمل و نقل هوایی یا کارخانه‌های تعمیر موتور و بدنه هواپیما استخدام ‌شوند. گفتنی است که بسیاری از متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما پس از چند سال فعالیت در یک شرکت یا کارخانه، و به دست آوردن تجربه و تخصص لازم،‌ براساس نیاز شرکت یا کارخانه مورد نظر برای آزمون تخصصی به هواپیمایی کشوری معرفی می‌شوند. برای مثال یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما امکان دارد برای تخصص موتور بوئینگ 747 یا بدنه ایرباس و موارد دیگر به هواپیما کشوری معرفی شود و در صورتی که در آزمون تخصصی این رشته موفق گردد به او مدرک تخصصی داده می‌شود و براساس این مدرک می‌تواند به هواپیمایی که در آن تخصص پیدا کرده است،‌ اجازه پرواز دهد و از لحاظ فنی، صلاحیت پرواز هواپیمای مورد نظر را تأیید نماید.
توانایی‌های لازم :
متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما را می‌توان پزشک هواپیما دانست چون همان‌طور که پزشک باید بدن انسان را کاملاً بشناسد، یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما نیز باید تمام اجزای هواپیما را بشناسد تا اگر مشکلی پیش آمد، متوجه شود که این مشکل مربوط به کدام قطعه است و با تعمیر یا تعویض قطعه مورد نظر، ایمنی یک پرواز را تضمین کند. از همین‌رو دانشجوی این رشته باید خلاقیت، پشتکار و علاقه فراوان به کارهای فنی داشته باشد تا بتواند دروس متفاوت و متنوع این رشته را با موفقیت مطالعه کرده و در نهایت متخصص توانمندی شود.همچنین دانشجوی این رشته باید به ریاضیات و فیزیک و مکانیک علاقه‌مند باشد. در ضمن دانشجویی که به فکر پشت میزنشینی و کاری تمیز و مرتب و خارج از محیط کارگاه باشد، در این رشته موفق نخواهد شد. دانشجوی تعمیر و نگهداری هواپیما باید لباس کار بپوشد و از کارهای بسیار ساده کارگاه حتی شستن قطعات هواپیما شروع کند و به تدریج مطالب را فرا بگیرد؛ بدون این که از کار کردن و فعالیت در کارگاه ابایی داشته باشد.گفتنی است که رشته تعمیر و نگهداری هواپیما تنها از بین داوطلبان مرد دانشجو می‌پذیرد.
موقعیت شغلی در ایران :
سازمان هواپیمایی ناظر و کنترل کننده صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما است به همین دلیل بازار کار وسیعی برای فارغ‌التحصیلان این رشته ندارد اما شرکت‌های حمل و نقل هوایی مثل آسمان، هما، کیش‌ایر و شرکت‌های تعمیر اساسی موتور و بدنه هواپیما مثل صنایع هواپیمایی ایران سها، هلی‌کوپتر سازی پنها و هواپیما سازی ایران هسا و بعضی از شرکت‌هایی که کارهای جنبی در زمینه تعمیر و نگهدای موتور و بدنه هواپیما انجام می‌دهند، مراکز اصلی جذب فارغ‌التحصیلان این رشته هستند. از سوی دیگر تعدادی از فارغ‌التحصیلان با توجه به اطلاعات خوبی که در زمینه مکانیک و الکترونیک دارند، جذب کارخانه‌ها و شرکت‌های دیگر مثل ایران خودرو می‌شوند و در کل می‌توان گفت که هیچ یک از فارغ‌التحصیلان توانمند این رشته بیکار نمی‌مانند.
درس‌های این رشته در طول تحصیل :
دروس پایه:
ریاضی عمومی، فیزیک مکانیک، فیزیک حرارت، شیمی عمومی، فیزیک الکتریسته و مغناطیس، برنامه‌نویسی کامپیوتر، معادلات دیفرانسیل.
دروس اصلی و تخصصی:
استاتیک،‌ مبانی مهندسی برق الکترونیک، مقاومت مصالح، دینامیک عمومی، اصول ارتعاشات، تئوری ماشین، مکانیک سیالات عمومی، ترمودینامیک عمومی، علم مواد،‌ تکنولوژی و روش‌های جوشکاری، کارگاه جوشکاری، طراحی اجزاء ماشین، ایمنی در محیط کار، انتقال حرارت عمومی،‌ نقشه‌کشی صنعتی،‌ اصول مدیریت، آئرودینامیک، کارگاه ماشین‌ابزار،‌ پروسه‌های ساخت و مواد، مبانی و کنترل خوردگی، تست‌های غیرمخرب، ساختمان هواپیما،‌ مکانیک پرواز، موتورهای پیستونی، کارگاه موتورهای پیستونی، موتور جت،‌ نقشه‌کشی تخصصی،‌ کارگاه تعمیر بال و بدنه،‌ سیستم‌های الکتریکی هواپیما، سیستم‌های اندازه‌گیری و آلات دقیق هوایی، آنالیز سیستم‌های هواپیما، کارگاه سیستم‌های هواپیما، زبان تخصصی سیستم‌های مکانیکی هواپیما مقرارت هواپیمایی، کارآموزی، پروژه تخصصی.(بسیاری از درس‌های این رشته همراه با آزمایشگاه است.)


 

 

یک شنبه 21 خرداد 1391برچسب:A&P,

|
 
اخبار

1391/2/20 چهارشنبه زيان و ضرر ايرباس و بوئينگ به علت لغو سفارشها به دنبال لغو سفارش ساخت هواپيماهاي ايرباس و بوئينگ طي ماه گذشته اين دو شركت بزرگ هواپيما سازي با زيان و ضرر روبرو شدند.


ادامه مطلب

چهار شنبه 17 خرداد 1391برچسب:اخبار,

|
 
اخبار

1391/2/26 سه شنبه كاهش قيمت سوخت هواپيما در امارات قيمت سوخت هواپيما در فرودگاه‌هاي امارات طي ماه گذشته ميلادي بيش از 5.4 درصد كاهش يافت.

به گزارش روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري، مركز آمار و تحقيقات فرودگاه‌هاي امارات در گزارشي اعلام كرد كه طي ماه گذشته ميلادي قيمت سوخت هواپيماها در فرودگاه هاي امارات بيش از 5.4 درصد كاهش يافت.

براساس اين گزارش قيمت هر بشكه از سوخت هواپيما در فرودگاه هاي امارات طي ماه گذشته بيش از 129 دلار و 30 سنت معامله شد.

كارشناسان امارات از تداوم كاهش قيمت سوخت هواپيماها طي دو ماه آينده خبر دادند.

 

منبع: تين نيوز

چهار شنبه 17 خرداد 1391برچسب:سازمان هواپیمایی کشوری,

|
 
اخبار

1391/3/8 دوشنبه مدير كل دفتر ايمني و بررسي سوانح سازمان هواپيمايي كشوري منصوب شد رييس سازمان هواپيمايي كشوري طي ابلاغي مهندس هادي مهرجو را به سمت مدير كل دفتر ايمني و بررسي سوانح سازمان هواپيمايي كشوري منصوب كرد.

به گزارش روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري، كاپيتان پهلواني در اين ابلاغ با اشاره به تعهد, تخصص و تجارب ارزنده مهندس مهرجو آورده است؛ با بهره گيري از فناوري اطلاعات و رعايت مقررات داخلي و بين المللي حاكم بر صنعت هوانوردي و رعايت تكريم ارباب رجوع و تسهيل و تسريع در فرآيندها با همكاري و همدلي همه مديران و همكاران انجام وظيفه نمائيد.
وي اظهاراميدواري كرد با استعانت از درگاه خداوند سبحان و در پرتو عنايات خاصه حضرت بقيه ا... (عج) در جهت تحقق اهداف سازمان موفق و مويد باشيد.

چهار شنبه 17 خرداد 1391برچسب:اخبار,

|
 
اخبار

مشاور امور بانوان سازمان هواپيمايي كشوري منصوب شد رييس سازمان هواپيمايي كشوري طي ابلاغي معصومه ابراهيمي را به سمت مشاور امور بانوان سازمان هواپيمايي كشوري منصوب كرد.

 

به گزارش روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري، كاپيتان پهلواني در اين ابلاغ آورده است: با توجه به اهميت و جايگاه والاي مقام زن در دين مبين اسلام و نظر به لزوم رسيدگي مخصوص به ايشان، همچنين برنامه ريزي و تلاش ويژه جهت حفظ جايگاه زن كارمند در خانواده بدينوسيله به عنوان مشاور امور بانوان رياست سازمان منصوب مي شويد.
وي اظهاراميدواري كرد با توجه ويژه به فرامين ديني و استفاده از تمام توان خويش در سايه توجهات بزرگ بانوي بشريت حضرت زهرا (س)، در انجام امور محوله موفق و مويد باشيد.

چهار شنبه 17 خرداد 1391برچسب:سازمان هواژیمایی کشوری,

|
 
اهمیت دید در هر پرواز

 

نقاط کور و طراحی هواپیما:

هواپیماها مانند اتومبیلها مشکلاتی در رابطه با نقاط کور دارند*ولی بعلت نوع طراحی خاص هواپیماها نقاط کور اهمیت ویزاای دارند.بعنوان نمونه در هواپیمای بال بالا دیدن منطقه ی بالای هواپیما مشکل است.در صورتی که دیدن منطقه ی زیر بدنه هواپیما یسیارساده است.از طرف دیگر در هواپیماهای بال پایین دیدن منطقه ی بالای هواپیما آسان و مشاهده ی قسمت پایین آن دشوار است.دانستن این مطلب در حین اوج گیری ویا فرود بسیار مهم است بویزه هنگام پرواز در محیط اطراف فرودگاه در حین چرخش نیز باید نکات ویزه ای را مد نظر داشت.یعنی قبل از شروع به چرخش باید به جهت چرخش نگاه کرد.در هواپیماهای بال پایین مشکل خاصی وجود ندارد.ولی در هواپیماهای بال بالا با کج کردن هواپیما بال مانع دید میشود.در این حالت با بالا آوردن آرام آن بال و نگاه کردن قبل از شروع چرخش میتوان از خالی بودن آن محیط از هواپیماهای دیگر مطمئن شد.

بویینگ777

عملیات فرودگاهی:

هر نوع عملیات در حومه ی فرودگاهها نیازمند احتیاط فوق العاده است.حتی فرودگاههای دارای برج مراقبت یا برج کنترل نیز ممکن است بعلت وجود ترافیک هوایی بسیارسنگین خطر ناک باشد.حتی وجود برج مراقبت نیز نباید فرد را از از وظیفه ی دیدن و اجتناب از برخورد با هواپیماهای دیگر غافل کند بلکه در بعضی موارد فرد باید هشیارتر نیز باشد.در فرودگاههای فاقد برج و بدون کنترل مشکلات دیگری نیز وجود دارد.در این نوع فرودگاه ها ممکن است با ترکیبی از انواع هواپیماهای آزوایشی گلایدرها و حتی هواپیماهای بدون رادیو مواجه شوید.این گونه تنوع در هواپیماها شانس قرار گرفتن آنها را در نقاط کور هواپیماها افزایش میدهد و این موضوع در حین تقرب و فرود به یک مشکل جدی تبدیل میشود.

 

اگر یک هواپیمای بال بالا مشغول اوج گیری و خروج از فرودگاه باشد نقطه ی کور ایجاد شده توسط بالها اجازه نمیدهد که منطقه ی بالای سردیده شود.درهوان لحظه شاید یک هواپیمای بال پایین در حال فرود و نشستن و خلبان آن نیز باید نتواند منطقه ی زیر بال را ببیند.بهترین روش برای کاهش احتمالی خطر و تصادف هنگام فرود لاتین و اجتناب از اوج گیری و یا فرود با زاویه زیاد است.یا اوج گیری انجام پروازبصئرت مارپیچ یا بصورت حرف s است

 

 

.بویینگ737

اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی درپوش موتوردید بیشتری داشت.اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی در پوش موتور دید بیشتری داشت.همینطور اوج گیری با زاویه ی کم وسعت دید را افزایش میدهد.هنگام پرواز با یک هواپیمای بال پایین باید فرود را طوری تنظیم کرد که زاویه ی فرود زیاد شدید نباشد و مجبور به انجام پرواز مارپیچ جهت کم کردن ارتفاع نباشیم


 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:,

|
 
اهمیت دید در هر پرواز


اهمیت دید در هر پرواز1 

 

 

 

 

در هر پرواز با شرایط مختلف پروازی روبرو میشویم که در این جا به بررسی آنها میپردازیم.این موارد عبارتند از ردیابی چشمی اجتناب از تصادفات نقاط کور ناشی از طراحی هواپیما مقررات حق تقدم.علاوه بر اینها بعضی از مقررات هوانوردی فدرال مطرح شده و یک دید جامعو کلی از عوامل ایمنی پرواز بدست می آورید. 

 

 

 

یکی از مهمترین عوامل مورد بحث در ایمنی پرواز توانایی دید هواپیماهای دیگر در حال پرواز و اجتناب از برخورد آنهاست.در حال پرواز باید حداقل ۷۰%وقت را صرف رد یابی هواپیماهای دیگر کرد بعبارت دیگر باید در ۷۰%وقت پرواز به بیرون نگاه کرد.برای اینکه ردیابی مفید و موثر واقع شود باید روشی را انتخاب کرد که با نحوه ی عملکرد چشم سازگار باشد.بعنوان مثال برای اینکه میدان دید را از روی صفحه ی آلات دقیق به نقطه ای دوردست در خارج از هواپیما تغییر دهید مدت زمان کوتاهی برای تطابق و تمرکز بر شیَی جدید لازم است.یکی دیگر از خصوصیات چشم این است که قسمت کوچکی از چشم قادر است تصاویر تطابق یافته را به صورت واضح و سریع به مغز بفرستد.از آنجایی که چشم ها در مدتی کوتاه و در مساحتی بسیار کم این تصاویر را تطابق میدهند.موثر ترین روش برای رد یابی این است که از یک سری حرکات مرتب و کوتاه و فاصله دار استفاده کرد.با استفاده از این روش میتوان همواره قسمتهایی از آسمان را در مرکز میدان دید خود قرار داد. سازمان هوانوردی فدرال توصیه میکند که حرکات چشم شما از ۱۰درجه نباید تجاوز کندو حداقل برای یک ثانیه روی هر بخش متمرکز ساخت.البته باید اطمینان کرد که روش انتخابی به گونه ای باشد از داخل کابین تمام قسمت های آسمان تحت پوشش دید قرار گیرد.

 

 

نمایی از کاکپیت خلبان

 

 

 

عادت کردن به یک روش ردیابی موثر و مفید پدیده ای به نام نزدیک بینی موقت را جبران مینماید.این پدیده وقتی اتفاق میافتد که فرد در حال نگریستن به آسمان یک رنگی که در آن هیچ شی تغییر رنگ ویا طرح مخصوصی مشاهده نمیشود.پرواز در هوای غبار آلود ویا در شرایط دید کم یکل از این موارد است.در این شرایط چشمها فقط در فاصله ای حدود۱۰ تا۳۰ پا۱۰ تا۳۰متر متمرکز میشود.در چنین فاصله ای حتی لکه های روی شیشه ی هواپیما ممکن است شبیه به هواپیمای دیگری به نظربرسد ودر مقابل هواپیمای موجود در فاصله ی دورممکن است نامشخص باشد.در نزدیک بینی موقت برای اینکه هواپیما قابل رویت باشد باید ۲ تا ۳برابرنزدیک تر از فاصله ی واقعی باشد.اگر فرد احساس نزدیک بینی موقت کند باید میزان رد یابی خود را زیاد کرده وچشم خود را بطور متفاوت و متغیر در فواصل دور ونزدیم متمرکز کند.

 

 

 

 

 

 

 

هنگام پرواز به سمت خورشید تمرکز و برقراری تطابق در قسمتهای مختلف میدان دید ممکن است کار مشکلی باشدهمانطور که رانندگی اتومبیل رو به خورشید کار دشواری است.ولی میتوان برای کاهش تاثیر نور خورشید مسیر پروازی دیگری را انتخاب کرد و یا زمان حرکترا تغییر داد.همچنین بارها به تجربه خواهید آموخت که تمیزی شیشه ی جلو یا شیشه عینک توانایی شما رادر واضح دیدن اشیا بویزه در اشعه درخشان خورشید افزایش میدهد.به خاطر بسپارید که هنگامی که دو هواپیما مستقیما در یک مسیر تصادم و به طرف یکدیگر پرواز میکنند اگر سرعت هر دو مساوی و حدود ۱۵۰مایل در سرعت باشد مسافت یک چهارم مایل را در مدت ۳ثانیه به طرف همدیگر طی میکنند.این مدت زمان در حقیقت همان مدت زمان لازم برای دیدن و عکس العمل خلبان میباشد.این موضوع اهمیت پیدا کردن هواپیماهای دیکر را مشخص میکند.

 

 

 

دید پیرامونی نیز نقش عمدهای در ردیابی هواپیماهای دیگر ایفا میکند ودر تشخیص حرکات نسبی بسیار مفید است این نوع حرکت فقط زمانی پدیدار میشود که تجسس متوقف شود.زمانی که تجسس و ردیابی متوالی در قسمتهای مختلف فضا متوقف میشود.اولین نشانه ی خطر تصادف حرکت نسبی است.بنابراین باید به خاطر داشت که همواره در مورد هواپیمایی که ظاهرا نسبت به ما هیچ حرکتی ندارد هوشیار و مراقب بودچون احتمال برخورد بسیار زیاد است.البته قبل از اقدام فرار از تصادف لازم است که ارتفاع نسبی هواپیمای دیگر را تخمین زد.

 

 

باید به خاطر داشت که ممکن است خلبان هواپیمای دیگر ممکن است بجای رد یابی مشغول انجام کارهای دیگری باشدودر نتیجه عکس العمل او آنگونه که انتظار میرود نباشد.هنگام انجام عملی جهت جلوگیری از برخورد باید همواره به هواپیمای دیگر نگاه کرد و مراقب حرکات و مانورهای غیر عادی آن بود و در صورتی که حرکت غیر عادی انجام داد باید به منظور فرار از برخورد عکس العملی مناسب انجام داد.همچنین باید هوشیار بود که ممکن است خطر تصادف در یک زمان و نقطه ی معین بیش از یک مورد باشد.بطور کلی هر قدر برای پیدا کردن یک روش مناسب ردیابی وقت بیشتری صرف شود بعدها عمل ردیابی طبیعی تر جلوه میکند.استفاده از تکنیک های چشمی که در اینجا شرح داده شده است به فرد کمک میکند تا خطر تصادف را زودتر تشخیص داده و عکس العمل مناسب جهت جلوگیری از برخورد را انجام دهید.در ضمن شناخت و آگاهی به نقاط کور واقع در طراحی هواپیما آگاهی فرد را نسبت به میزان خطرات موجود افزایش میدهد

 

 

 

 

ادامه دارد ....


 

 

 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:,

|
 
تکنولوژی برتر پرواز

 

تکنولوژی برتر پرواز

اما این فناوری منحصر به فرد چیست؟ پاسخ یك كلمه است wing-gind .

Wing gind در حقیقت به حالت خاص نوك بال پرندگان اتلاق می‏شود كه حالتی شكبه‏ای دارد. اگر به نو ك بال یك پرنده با دقت بنگرید خواهید دید كه نوك بال حالتی مانند انگشتان یك دست را دارا می‏باشند. این در حقیقت همان Wing gind است. اما اكنون باید به این سوال پاسخ داده شود كه این حالت چه خصوصیاتی دارد و اصولاً چه می‏كند. در این مورد از دكتر یولاروژ كه پیشگام طراحی بالهایی بانوك شبیه به نوك بال پرندگان است خواسته تا در مورد چگونگی راه یابی این ایده  به ذهنش و در مورد ویژگیهای این طرح توضیحاتی ارائه كند. آنچه كه در ادامه می‏آید پاسخ وی به این پرسش است.

زمانی كه ما روی بخشهای معینی از علوم هوانوردی مانند كلاس 224 یا كلاس بین المللی B64C مطالعه می‏كردیم این ایده برای اولین بار به ذهن من رسید. در آن هنگام كه توجه ما به این سؤال جلب شده كه چرا موضوع  نحوه پرواز لك لك (Stork) از زمان اتولیلیا نتهال مطرح شده بود تا كنون به موفقیتی دست نیافته است. این مطلب باعث علاقه مندی و كنجكاوی ما برای یافتن پاسخ سؤال شد و اندكی بعد به این نتیجه رسیدیم كه این مسئله قابل حل است (اگر طبیعت می‏تواند این كار را انجام دهد چرا ما انسانها نتوانیم وسیله‏ای مشابه آن را بسازیم و كاری شبیه به آن انجام دهیم؟)

از عواملی كه به من در حل این مسئله كمك كرد این بود كه من علاوه بر اینكه یك متخصص آئرودینامیك بودم پیش زمینه خوبی نیز در مورد توربوماشینها داشتم كه بعدها به من ثابت شد كه آگاهی از این علم از اهیمت فوق العاده‏ای در زمینه مورد مطالعه من برخوردار بوده است زیرا پرهای نوك بالهای لك لك هنگامی‏ كه بالها كاملاُ باز هستند عملاُ مانند شبكه‏ای از هوابرهای (Airfiols) مانند آنچه كه در توربینها استفاده می‏شود عمل می‏كنند كه البته اطلاعات مربوط به نحوه عملكرد توربینها در كتب مربوط به توربوماشینها آورده شده است و نه در كتابهای مربوط به علوم هواپیمایی و تكنولوژیهای طراحی و ساخت بال.

جالب اینجاست كه هر شخصی كه مایل باشد در مورد ساختار wing gind مطالعه كند به زودی متوجه خواهد شد كه كتابهای قدیمی بسیاری در این مورد وجود دارند كه در آنها به این نوع wing gind اشاره شده است. این موضوع نشانگر این است كه ما با یك علم مهندسی كاملاُ قدیمی مواجهیم.

Boeing 737-8B5 aircraft picture

یكی از مشكلاتی كه ما در ابتدای كار با آن مواچه بودیم این بود كه مومضوع بال با نوك شبكه‏ای (Wing gind) در كتب چدید هوایی مورد بحث قرار نگرفته بود و لذا گروه كثیری از آگاهان به علوم هوانوردی به راحتی اذعان می‏كردند كه ساختن چنین بالی برای نصب روی هواپیما به هیچ وجه عملی نخواهد بود مگر اینكه با چشمان خود روزی آن را در حال پرواز روی  یك هواپیما ببینید.

اما wing grid  چیست؟

ایده این طرح از مشاهده یك تناقض در طبیعت شروع شد و از طبیعت توضیحات لازم و موارد استفاده خود را یافت.همانگونه كه در شكل 1 مشاهده می‏شود پرندگان سرخورنده غیر دریایی یا نسبت سرش بالایی نسبته به پسرعموهای دریایی شان پرواز می‏كنند كه دارای بالهایی با نسبت منظری بسیار بالایی نیز هستند اما چرا؟ لذا این تفكر به وجود آمد كه این پرندگان باید به نحوی از بالهای گسترده و با نوك انگشت مانند خود برای كاهش پسای القایی (induced drag) استفاده كرده باشند. این تناقض نقطه آغازین یك كار جدید و طرحی موفق بود كه نهایتاً به طراحی بالهای شبكه‏ای انجامید.

نوعی كركس آفریقایی با بالهایی انگشتی و نسبت منظری 8 برای بالهایی خود است وهمزمان دارای نسبت سرشی معادل 20 می‏باشد كه در مقایسه با آلباتروس كه بالی با نسبت منظری 20 و نسبت سرشی معادل 25 است بسیار زیاد می‏باشد.

اما پرسش دوم این است كه بالهای دارای Wing grid  چه می‏كنند؟

در پاسخ باید بگوییم كه بالی كه دارای طرحی مناسبی از Wing grid  در نوك بال باشد دارای ویژگیهای زیر خواهد بود.

1 – پسای القایی بسیار كم – كه در مقایسه با بالهایی معمولی پسای القایی آن تا حدود 60% كمتر شده است. این اثر را می‏توان همچنین تحت عنوان راندمان دهانه بال نیز باین كرد یعنی دهانه بال دارای wing grid  در مقایسه با یك بال معمولی و با نسبتهای سرش یكسان. با این وصف، بالهای دارای wig grid  دارای راندمان تا 3 برابر بیشتر از بالهای معمولی هستند كه این خاصیت منحصر به فرد و مهم توسط انجام یك آزمایش نا متقارن روی یك هوا سر مجهز به این نوع بال نیز به اثبات رسیده است (شكل 2)

همچنین شكلهای زیر (شكل 3) كه در برگیرنده بالهایی با عدد سرش یكسان و بار گذاریهای مشخصی هستند نیز میزان شدت این اثر را بهتر نشان می‏دهند.

2 – افزایش كارایی بال در برابر و اماندگی (stall) نوك بال. هواپیمای مدل مورد آزمایش مقاومت بسیار زیادی را در مقابل این نوع واماندگی حتی در شرایط مرطوب جوی (هوای بارانی) از خود نشان داد. بنابراین مسلماً این ویژگی می‏تواند بهبود دهنده ایمتی پرواز خصوصاُ در شرایط سخت جوی باشد.

3 – وجود wing grid  توزیع برآیی مستطیل شكل به همراه دارد كه باعث افزایش 127 درصدی میزان برای (lift) تولیدی كل و كاهش اثر سطحی زمین (ground effect) در زمان نشست و برخاست می‏شود.

4 – wing grid باعث افزایش راندمان بالچه‏ها  (flaps)به دلیل وجود توزیع برآی مستطیلی و مقاومت در برابر واماندگی سربال می‏شود.

به طور كلی و در یك نگاه اصول كاركرد wing grid را می‏توان در سه اصل خلاصه كرد:

1 – چرخش آئرودینامییك (circulation) توسط wing grid درطول وتر بال خنثی شده است.

2 – چرخشهای موضعی به سمت انتهای شبكه این نوع بالها منتقل می‏شود كه این امر باعث افزایش منطقه اثر گردابه‏ها می‏شود.

3 – توزیع برآء‌ روی تعداد زیادی از بالچه‏های انتهایی شبكه باعث كاهش منطقه اثر انرژی  گرادبه‏ها می‏شود


 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:,

|
 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:pilot,

|
 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:aks,

|
 

سه شنبه 16 خرداد 1391برچسب:pilot,

|
 
وظیفه یك متخصص اویونیك

پس از اخذ گواههینامه   E&E  و عبور از مراحل استخدامی از یک متخصص اویونیک در Field های مختلف استفاده می شود که عبارتند از :

1- Shops ( شعبه های تعمیرات )

2- Hangar ( آشیانه )

3- Flight Line ( خط پرواز )

4- Flight Mechanic (  مکانیک پرواز )



ادامه مطلب

شنبه 6 خرداد 1391برچسب:اویونیک,

|
 
متن خوشامد گویی جدید در هواپیمایی ايران

با سلام و صلوات بر روح تمام مسافر...ین عزیز

ورود شما را به پروازلایتناهی هواپیمایی ایران خوشامد می گوییم.


خداوندا مشیت خودت را در رسیدن و لقا بخود بر ما قرار داده و سرعت آن افزون كن.

مقصد ما به احتمال 99%بهشت موعود و احتمالا 1%مقصدی كه بر روی بلیط درج شده می باشد.

خلبان پرواز مرحوم شهید كاپیتان بهشت زاده و گروه پروازی ؛سفری خوش برای شما آرزومند است.

لطفا به علامت نكشیدن سیگار اصلا توجه ننموده و آخرین سیگار زندگیتان را به خوشی دود نمایید.

بستن كمربندها اصلا ضروری نیست و كاملا بدرد نخور است.

شنبه 6 خرداد 1391برچسب:,

|
 
آرشیو سوانح هلیکوپتر


ادامه مطلب

شنبه 6 خرداد 1391برچسب:هوانوردی, هلیکوپتر,

|
 
BOEING 797

It can comfortably fly 10,000 Miles (16,000 km) at Mach 0.88 or 654 mph (1,046 km/h)
with 1000 passengers on board !

 
 

They have kept this secret long enough.
This shot was taken last month by an amateur photographer.

 
 


ادامه مطلب

شنبه 6 خرداد 1391برچسب:797,

|
 


به وبلاگ من خوش آمدید.
musa.hasannezhad35@yahoo.com

چگونه خلبان شویم؟
boeing747
airbus
آینده توسط ایرباس
a 300
a 320
...AirAsia becomes first
عکس(photo gallery)
Airbus cockpits
Airbus cabin
ICAO
انکس های ICAO
مناطق ایکائو
takeoff and landing
سازمان هواپیمایی کشوری
اویونیک
نوار زمانی اویونیک
پرواز
اهمیت دید در پرواز
تکنولوژی برتر پرواز
پرواز موفق نخستین هواپیمای خورشیدی
ATIS چیست؟
پرواز یک هواپیما(1)
پرواز یک هواپیما(2)
اخبار هواپیمایی
تعمیر و نگهداری هواپیما(A&P)
معرفی رشته ی(A&P)
هوانوردی(aviation)
گواهینامه های خلبانی
تاریخچه خلبانی
آشنایی با جعبه سیاه
حروف الفبای هوانوردی
وینگلت(winglet)
RQ 170
BOEING 797
ایران ایر(IranAir)
تشریح قطعات هواپیما
تشریح موتورها
ترمز هواپیما
SU-27 Flanker
آنتونف
نمایشگاه فارنبرو 2012
ایرباس برنده 16،9 میلیارد دلار شد.
(بوئینگ)Boeing
فرودگاه(Airport)
هلیکوپتر(Helicopter)
پرواز هلیکوپتر و انواع آن
سریع‌ترین بالگردهای جهان
آرشیو سوانح هلیکوپتر
هواپیما(Aircraft)
ساختمان هواپیما(1)
ساختمان هواپیما(2)
ساختمان هواپیما(3)
cessna 172/182
Piper PA28 Warrior
دانلودها (free download)

 

موسی حسن نژاد

 


تبادل لینک هوشمند
برای تبادل لینک  ابتدا ما را با عنوان هوافضا و هوانوردی/دانشگاه سماپران و آدرس samaparan.LXB.ir لینک نمایید سپس مشخصات لینک خود را در زیر نوشته . در صورت وجود لینک ما در سایت شما لینکتان به طور خودکار در سایت ما قرار میگیرد.





فروشگاه اینترنتی آنکو
..::AVIATION SHOP::..
بچه های کاربردی ملایر
هوا فضا(نجوم)
هوا فضا(نجوم)
هوا فضا(نجوم)
نقشه كشى صنعتى
راههاى بى انتها
مهندسى حرارت و سيالات
sh power electrical engineer of lorestan university
علمی
ردیاب خودرو
همسریابی
درگاه واسط

 

 

فروش کتاب private pilot manual با قیمت باور نکردنی...
فروش بلیط چارتری هواپیما
هواپیمایی معراج سفیر دیگر کشور ایران در آسمان بین الملل شد.
دریافت اولین گواهی‌نامه مدیریت تداوم صلاحیت پروازی
آموزش پرواز با پاراگلایدر (مقدماتی تا پیشرفته)

 

 

RSS 2.0

فال حافظ

قالب های نازترین

جوک و اس ام اس

جدید ترین سایت عکس

زیباترین سایت ایرانی

نازترین عکسهای ایرانی

بهترین سرویس وبلاگ دهی



نام :
وب :
پیام :
2+2=:
(Refresh)

خبرنامه وب سایت:





آمار وب سایت:  

بازدید امروز : 2
بازدید دیروز : 0
بازدید هفته : 75
بازدید ماه : 412
بازدید کل : 389035
تعداد مطالب : 164
تعداد نظرات : 40
تعداد آنلاین : 1

Alternative content


آمار وبلاگ:

بازدید امروز : 2
بازدید دیروز : 0
بازدید هفته : 75
بازدید ماه : 412
بازدید کل : 389035
تعداد مطالب : 164
تعداد نظرات : 40
تعداد آنلاین : 1