تاريخچه هوانوردي 

تعمیر و نگهداری هواپیما

دیباچه: سال 1903 وقتی نخستین هواپیما توسط برادارن رایت به پرواز درآمد،‌ مهمترین دغدغه آنها حفظ سلامت و ایمنی هواپیما و سرنشینان آن بود. امروز نیز پس از گذشت یک قرن در حالی که بشر به اعماق فضای خارج از جو زمین راه گشوده و به نرمی بر ماه فرود آمده است, سفینه‌های فضایی بدون سرنشین، سیاره‌های مریخ، زهره, زحل و ... را عکس‌برداری و مطالعه کرده‌اند و هواپیماها در کوتاه‌ترین زمان اقیانوس‌ها و قاره‌هارا در می‌نوردند؛ هنوز مهمترین مسأله برای کارخانه‌های هواپیماسازی و شرکت‌های هواپیمایی، پروازی ایمن و مطمئن است.امّا چگونه می‌توان سلامت و ایمنی یک پرواز را تضمین کرد؟ یکی از مهمترین کارها در این زمینه، اطمینان از سلامت کامل بدنه، موتور و سیستم‌های داخلی یک هواپیما است. کاری که توسط متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما انجام می‌گیرد.
دانشجویان رشته تعمیر و نگهداری هواپیما در چهار بخش، اطلاعات پایه را کسب می‌کنند که این چهار بخش عبارتند از:
الف) زبان انگلیسی،‌ زیرا اکثر کتب درسی این رشته به زبان انگلیسی است.
ب) دانش عمومی و پایه، شامل:
فیزیک، مکانیک،‌ ترمودینامیک و ...
پ) دانش تخصصی، شامل:
آئرودینامیک، موتور جت، موتور پیستوله، بدنه هواپیما، سیستم‌های آلات دقیق هواپیما (دانشجویان کارگاه‌های عملی این دروس را نیز می‌گذرانند.)ت) کارگاه‌های تخصصی که شامل دروس عملی درس‌های تخصصی می‌شود.پس از پایان تحصیلات دانشگاهی نیز فارغ‌التحصیلان این رشته به هواپیمایی کشوری معرفی می‌شوند تا در آزمون نهایی موتور یا بدنه هواپیما شرکت کنند و در صورت موفقیت در این آزمون، به آنها مدرک پایه داده می‌شود که براساس این مدرک می‌توانند در شرکت‌های حمل و نقل هوایی یا کارخانه‌های تعمیر موتور و بدنه هواپیما استخدام ‌شوند. گفتنی است که بسیاری از متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما پس از چند سال فعالیت در یک شرکت یا کارخانه، و به دست آوردن تجربه و تخصص لازم،‌ براساس نیاز شرکت یا کارخانه مورد نظر برای آزمون تخصصی به هواپیمایی کشوری معرفی می‌شوند. برای مثال یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما امکان دارد برای تخصص موتور بوئینگ 747 یا بدنه ایرباس و موارد دیگر به هواپیما کشوری معرفی شود و در صورتی که در آزمون تخصصی این رشته موفق گردد به او مدرک تخصصی داده می‌شود و براساس این مدرک می‌تواند به هواپیمایی که در آن تخصص پیدا کرده است،‌ اجازه پرواز دهد و از لحاظ فنی، صلاحیت پرواز هواپیمای مورد نظر را تأیید نماید.
توانایی‌های لازم :
متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما را می‌توان پزشک هواپیما دانست چون همان‌طور که پزشک باید بدن انسان را کاملاً بشناسد، یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما نیز باید تمام اجزای هواپیما را بشناسد تا اگر مشکلی پیش آمد، متوجه شود که این مشکل مربوط به کدام قطعه است و با تعمیر یا تعویض قطعه مورد نظر، ایمنی یک پرواز را تضمین کند. از همین‌رو دانشجوی این رشته باید خلاقیت، پشتکار و علاقه فراوان به کارهای فنی داشته باشد تا بتواند دروس متفاوت و متنوع این رشته را با موفقیت مطالعه کرده و در نهایت متخصص توانمندی شود.همچنین دانشجوی این رشته باید به ریاضیات و فیزیک و مکانیک علاقه‌مند باشد. در ضمن دانشجویی که به فکر پشت میزنشینی و کاری تمیز و مرتب و خارج از محیط کارگاه باشد، در این رشته موفق نخواهد شد. دانشجوی تعمیر و نگهداری هواپیما باید لباس کار بپوشد و از کارهای بسیار ساده کارگاه حتی شستن قطعات هواپیما شروع کند و به تدریج مطالب را فرا بگیرد؛ بدون این که از کار کردن و فعالیت در کارگاه ابایی داشته باشد.گفتنی است که رشته تعمیر و نگهداری هواپیما تنها از بین داوطلبان مرد دانشجو می‌پذیرد.
موقعیت شغلی در ایران :
سازمان هواپیمایی ناظر و کنترل کننده صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما است به همین دلیل بازار کار وسیعی برای فارغ‌التحصیلان این رشته ندارد اما شرکت‌های حمل و نقل هوایی مثل آسمان، هما، کیش‌ایر و شرکت‌های تعمیر اساسی موتور و بدنه هواپیما مثل صنایع هواپیمایی ایران سها، هلی‌کوپتر سازی پنها و هواپیما سازی ایران هسا و بعضی از شرکت‌هایی که کارهای جنبی در زمینه تعمیر و نگهدای موتور و بدنه هواپیما انجام می‌دهند، مراکز اصلی جذب فارغ‌التحصیلان این رشته هستند. از سوی دیگر تعدادی از فارغ‌التحصیلان با توجه به اطلاعات خوبی که در زمینه مکانیک و الکترونیک دارند، جذب کارخانه‌ها و شرکت‌های دیگر مثل ایران خودرو می‌شوند و در کل می‌توان گفت که هیچ یک از فارغ‌التحصیلان توانمند این رشته بیکار نمی‌مانند.
درس‌های این رشته در طول تحصیل :
دروس پایه:
ریاضی عمومی، فیزیک مکانیک، فیزیک حرارت، شیمی عمومی، فیزیک الکتریسته و مغناطیس، برنامه‌نویسی کامپیوتر، معادلات دیفرانسیل.
دروس اصلی و تخصصی:
استاتیک،‌ مبانی مهندسی برق الکترونیک، مقاومت مصالح، دینامیک عمومی، اصول ارتعاشات، تئوری ماشین، مکانیک سیالات عمومی، ترمودینامیک عمومی، علم مواد،‌ تکنولوژی و روش‌های جوشکاری، کارگاه جوشکاری، طراحی اجزاء ماشین، ایمنی در محیط کار، انتقال حرارت عمومی،‌ نقشه‌کشی صنعتی،‌ اصول مدیریت، آئرودینامیک، کارگاه ماشین‌ابزار،‌ پروسه‌های ساخت و مواد، مبانی و کنترل خوردگی، تست‌های غیرمخرب، ساختمان هواپیما،‌ مکانیک پرواز، موتورهای پیستونی، کارگاه موتورهای پیستونی، موتور جت،‌ نقشه‌کشی تخصصی،‌ کارگاه تعمیر بال و بدنه،‌ سیستم‌های الکتریکی هواپیما، سیستم‌های اندازه‌گیری و آلات دقیق هوایی، آنالیز سیستم‌های هواپیما، کارگاه سیستم‌های هواپیما، زبان تخصصی سیستم‌های مکانیکی هواپیما مقرارت هواپیمایی، کارآموزی، پروژه تخصصی.(بسیاری از درس‌های این رشته همراه با آزمایشگاه است.)

نقاط کور و طراحی هواپیما:

هواپیماها مانند اتومبیلها مشکلاتی در رابطه با نقاط کور دارند*ولی بعلت نوع طراحی خاص هواپیماها نقاط کور اهمیت ویزاای دارند.بعنوان نمونه در هواپیمای بال بالا دیدن منطقه ی بالای هواپیما مشکل است.در صورتی که دیدن منطقه ی زیر بدنه هواپیما یسیارساده است.از طرف دیگر در هواپیماهای بال پایین دیدن منطقه ی بالای هواپیما آسان و مشاهده ی قسمت پایین آن دشوار است.دانستن این مطلب در حین اوج گیری ویا فرود بسیار مهم است بویزه هنگام پرواز در محیط اطراف فرودگاه در حین چرخش نیز باید نکات ویزه ای را مد نظر داشت.یعنی قبل از شروع به چرخش باید به جهت چرخش نگاه کرد.در هواپیماهای بال پایین مشکل خاصی وجود ندارد.ولی در هواپیماهای بال بالا با کج کردن هواپیما بال مانع دید میشود.در این حالت با بالا آوردن آرام آن بال و نگاه کردن قبل از شروع چرخش میتوان از خالی بودن آن محیط از هواپیماهای دیگر مطمئن شد.

عملیات فرودگاهی:

هر نوع عملیات در حومه ی فرودگاهها نیازمند احتیاط فوق العاده است.حتی فرودگاههای دارای برج مراقبت یا برج کنترل نیز ممکن است بعلت وجود ترافیک هوایی بسیارسنگین خطر ناک باشد.حتی وجود برج مراقبت نیز نباید فرد را از از وظیفه ی دیدن و اجتناب از برخورد با هواپیماهای دیگر غافل کند بلکه در بعضی موارد فرد باید هشیارتر نیز باشد.در فرودگاههای فاقد برج و بدون کنترل مشکلات دیگری نیز وجود دارد.در این نوع فرودگاه ها ممکن است با ترکیبی از انواع هواپیماهای آزوایشی گلایدرها و حتی هواپیماهای بدون رادیو مواجه شوید.این گونه تنوع در هواپیماها شانس قرار گرفتن آنها را در نقاط کور هواپیماها افزایش میدهد و این موضوع در حین تقرب و فرود به یک مشکل جدی تبدیل میشود.

اگر یک هواپیمای بال بالا مشغول اوج گیری و خروج از فرودگاه باشد نقطه ی کور ایجاد شده توسط بالها اجازه نمیدهد که منطقه ی بالای سردیده شود.درهوان لحظه شاید یک هواپیمای بال پایین در حال فرود و نشستن و خلبان آن نیز باید نتواند منطقه ی زیر بال را ببیند.بهترین روش برای کاهش احتمالی خطر و تصادف هنگام فرود لاتین و اجتناب از اوج گیری و یا فرود با زاویه زیاد است.یا اوج گیری انجام پروازبصئرت مارپیچ یا بصورت حرف s است

.

اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی درپوش موتوردید بیشتری داشت.اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی در پوش موتور دید بیشتری داشت.همینطور اوج گیری با زاویه ی کم وسعت دید را افزایش میدهد.هنگام پرواز با یک هواپیمای بال پایین باید فرود را طوری تنظیم کرد که زاویه ی فرود زیاد شدید نباشد و مجبور به انجام پرواز مارپیچ جهت کم کردن ارتفاع نباشیم

اهمیت دید در هر پرواز1 

در هر پرواز با شرایط مختلف پروازی روبرو میشویم که در این جا به بررسی آنها میپردازیم.این موارد عبارتند از ردیابی چشمی اجتناب از تصادفات نقاط کور ناشی از طراحی هواپیما مقررات حق تقدم.علاوه بر اینها بعضی از مقررات هوانوردی فدرال مطرح شده و یک دید جامعو کلی از عوامل ایمنی پرواز بدست می آورید. 

یکی از مهمترین عوامل مورد بحث در ایمنی پرواز توانایی دید هواپیماهای دیگر در حال پرواز و اجتناب از برخورد آنهاست.در حال پرواز باید حداقل ۷۰%وقت را صرف رد یابی هواپیماهای دیگر کرد بعبارت دیگر باید در ۷۰%وقت پرواز به بیرون نگاه کرد.برای اینکه ردیابی مفید و موثر واقع شود باید روشی را انتخاب کرد که با نحوه ی عملکرد چشم سازگار باشد.بعنوان مثال برای اینکه میدان دید را از روی صفحه ی آلات دقیق به نقطه ای دوردست در خارج از هواپیما تغییر دهید مدت زمان کوتاهی برای تطابق و تمرکز بر شیَی جدید لازم است.یکی دیگر از خصوصیات چشم این است که قسمت کوچکی از چشم قادر است تصاویر تطابق یافته را به صورت واضح و سریع به مغز بفرستد.از آنجایی که چشم ها در مدتی کوتاه و در مساحتی بسیار کم این تصاویر را تطابق میدهند.موثر ترین روش برای رد یابی این است که از یک سری حرکات مرتب و کوتاه و فاصله دار استفاده کرد.با استفاده از این روش میتوان همواره قسمتهایی از آسمان را در مرکز میدان دید خود قرار داد. سازمان هوانوردی فدرال توصیه میکند که حرکات چشم شما از ۱۰درجه نباید تجاوز کندو حداقل برای یک ثانیه روی هر بخش متمرکز ساخت.البته باید اطمینان کرد که روش انتخابی به گونه ای باشد از داخل کابین تمام قسمت های آسمان تحت پوشش دید قرار گیرد.

عادت کردن به یک روش ردیابی موثر و مفید پدیده ای به نام نزدیک بینی موقت را جبران مینماید.این پدیده وقتی اتفاق میافتد که فرد در حال نگریستن به آسمان یک رنگی که در آن هیچ شی تغییر رنگ ویا طرح مخصوصی مشاهده نمیشود.پرواز در هوای غبار آلود ویا در شرایط دید کم یکل از این موارد است.در این شرایط چشمها فقط در فاصله ای حدود۱۰ تا۳۰ پا۱۰ تا۳۰متر متمرکز میشود.در چنین فاصله ای حتی لکه های روی شیشه ی هواپیما ممکن است شبیه به هواپیمای دیگری به نظربرسد ودر مقابل هواپیمای موجود در فاصله ی دورممکن است نامشخص باشد.در نزدیک بینی موقت برای اینکه هواپیما قابل رویت باشد باید ۲ تا ۳برابرنزدیک تر از فاصله ی واقعی باشد.اگر فرد احساس نزدیک بینی موقت کند باید میزان رد یابی خود را زیاد کرده وچشم خود را بطور متفاوت و متغیر در فواصل دور ونزدیم متمرکز کند.

هنگام پرواز به سمت خورشید تمرکز و برقراری تطابق در قسمتهای مختلف میدان دید ممکن است کار مشکلی باشدهمانطور که رانندگی اتومبیل رو به خورشید کار دشواری است.ولی میتوان برای کاهش تاثیر نور خورشید مسیر پروازی دیگری را انتخاب کرد و یا زمان حرکترا تغییر داد.همچنین بارها به تجربه خواهید آموخت که تمیزی شیشه ی جلو یا شیشه عینک توانایی شما رادر واضح دیدن اشیا بویزه در اشعه درخشان خورشید افزایش میدهد.به خاطر بسپارید که هنگامی که دو هواپیما مستقیما در یک مسیر تصادم و به طرف یکدیگر پرواز میکنند اگر سرعت هر دو مساوی و حدود ۱۵۰مایل در سرعت باشد مسافت یک چهارم مایل را در مدت ۳ثانیه به طرف همدیگر طی میکنند.این مدت زمان در حقیقت همان مدت زمان لازم برای دیدن و عکس العمل خلبان میباشد.این موضوع اهمیت پیدا کردن هواپیماهای دیکر را مشخص میکند.

دید پیرامونی نیز نقش عمدهای در ردیابی هواپیماهای دیگر ایفا میکند ودر تشخیص حرکات نسبی بسیار مفید است این نوع حرکت فقط زمانی پدیدار میشود که تجسس متوقف شود.زمانی که تجسس و ردیابی متوالی در قسمتهای مختلف فضا متوقف میشود.اولین نشانه ی خطر تصادف حرکت نسبی است.بنابراین باید به خاطر داشت که همواره در مورد هواپیمایی که ظاهرا نسبت به ما هیچ حرکتی ندارد هوشیار و مراقب بودچون احتمال برخورد بسیار زیاد است.البته قبل از اقدام فرار از تصادف لازم است که ارتفاع نسبی هواپیمای دیگر را تخمین زد.

باید به خاطر داشت که ممکن است خلبان هواپیمای دیگر ممکن است بجای رد یابی مشغول انجام کارهای دیگری باشدودر نتیجه عکس العمل او آنگونه که انتظار میرود نباشد.هنگام انجام عملی جهت جلوگیری از برخورد باید همواره به هواپیمای دیگر نگاه کرد و مراقب حرکات و مانورهای غیر عادی آن بود و در صورتی که حرکت غیر عادی انجام داد باید به منظور فرار از برخورد عکس العملی مناسب انجام داد.همچنین باید هوشیار بود که ممکن است خطر تصادف در یک زمان و نقطه ی معین بیش از یک مورد باشد.بطور کلی هر قدر برای پیدا کردن یک روش مناسب ردیابی وقت بیشتری صرف شود بعدها عمل ردیابی طبیعی تر جلوه میکند.استفاده از تکنیک های چشمی که در اینجا شرح داده شده است به فرد کمک میکند تا خطر تصادف را زودتر تشخیص داده و عکس العمل مناسب جهت جلوگیری از برخورد را انجام دهید.در ضمن شناخت و آگاهی به نقاط کور واقع در طراحی هواپیما آگاهی فرد را نسبت به میزان خطرات موجود افزایش میدهد

ادامه دارد ....

ورود شما را به پروازلایتناهی هواپیمایی ایران خوشامد می گوییم.

خداوندا مشیت خودت را در رسیدن و لقا بخود بر ما قرار داده و سرعت آن افزون كن.

مقصد ما به احتمال 99%بهشت موعود و احتمالا 1%مقصدی كه بر روی بلیط درج شده می باشد.

خلبان پرواز مرحوم شهید كاپیتان بهشت زاده و گروه پروازی ؛سفری خوش برای شما آرزومند است.

لطفا به علامت نكشیدن سیگار اصلا توجه ننموده و آخرین سیگار زندگیتان را به خوشی دود نمایید.

بستن كمربندها اصلا ضروری نیست و كاملا بدرد نخور است.

They have kept this secret long enough.
This shot was taken last month by an amateur photographer.