The founding member of the best-selling Airbus single-aisle Family, the A320 is the only all-new aircraft in its category.
Setting the single-aisle standards
The A320 is the best-selling single-aisle product
Airbus launched its best-selling single-aisle product line with the A320, which continues to set industry standards for comfort and operating economy on short- to medium-haul routes. Typically seating 150 passengers in a two-class cabin – or up to 180 in a high-density layout for low-cost and charter flights – the A320 is in widespread service around the globe on services that vary from short commuter sectors in Europe, Asia and elsewhere to trans-continental flights across the United States.
The A320’s advanced technology includes the extensive use of weight-saving composites, an optimised wing that is 20 per cent is more efficient than previous designs, a centralised fault display for easier troubleshooting and lower maintenance costs, along with Airbus’ fly-by-wire flight controls.
Advantages of the fly-by-wire controls – which were pioneered on the A320 – are many. They provide total flight envelope and airframe structural protection for improved safety and reduced pilot workload, along improved flight smoothness and stability, and fewer mechanical parts.
Cockpit standardisation
In addition, fly-by-wire and cockpit standardization across the A320 Family are at the heart of Airbus’ commonality, which allows a pilot qualified on one Family member to fly them all, using the same type rating. Over 80 per cent of operators with 10 or more A320 Family jetliners in their fleets fly more than one model of the Airbus single-aisle product line – enabling them to benefit fully from the commonality concept through more effective scheduling of aircraft and crews.
Taking the Airbus commonality one step further, an A320-rated pilot can transition to any other Airbus jetliner with reduced training (known as “Cross-crew Qualification”), and is able to operate another Airbus aircraft type while still actively flying the A320 Family (a capability called “Mixed Fleet Flying”).
Range improvements
Sharklets derive their name from the resemblance to a shark’s fin, and are the latest component in Airbus’ ongoing continuous improvement programme for the A320 Family.
Continuing its role as a pioneer, the A320 will be the first version in Airbus’ single-aisle product line to be delivered with the new “Sharklets” large wingtip devices, which are designed to enhance the eco-efficiency and payload-range performance of the A320 Family.
The Sharklets – which completed their maiden flight outfitted on Airbus’ A320 development aircraft in November 2011 – are expected to result in at least a 3.5 percent reduced fuel burn over longer sectors, corresponding to an annual reduction in CO2emissions of around 700 tonnes per aircraft. Sharklets also are incorporated in the A320neo, Airbus’ fuel-efficient new engine option which brings enhanced range for its benchmark A320 jetliner.
Simply the best cabin
The A320’s right-sized fuselage is seven inches wider than its competitors, enhancing comfort for passengers and increasing revenue opportunities for airlines. It enables choices of four-, five-, and six-abreast layouts with wider seats, along with opportunities for wider aisles and increased overhead storage bins. Rapid turnaround times on the ground are further facilitated by the A320’s bigger passenger and service doors.
Airbus has developed a new interior for the A320 and its other family members that brings a fresh new look to the cabin, a significant increase in overhead stowage, a noticeable reduction in noise, and introduces options for ambience lighting. An added advantage is this updated interior’s lower weight.
Navigating the future
Advanced navigation technology contributes to the A320’s operational flexibility. This includes the Required Navigation Performance (RNP) capability, which reduces approach distances for landing while reducing fuel consumption and CO2 emissions; and the Global Position (GPS) landing system, allowing instrument-type approaches where ground stations are not available.
Also offered are the Microwave Landing System (MLS) for increased approach capability in low visibility conditions; and the Future Air Navigation System (FANS) for optimised flight path and reduced aircraft spacing.
As the leading member of Airbus’ mid-size aircraft family, the A300-600 offers eight per cent lower operating costs per seat than its nearest competitor – providing a clear profit advantage in this jetliner category.
It uses Airbus’ proven 222-inch widebody fuselage cross-section for significant versatility in seating configurations, and accommodates industry-standard LD3 containers/freight pallets in the spacious lower-deck holds. The A300-600’s excellent range was further increased with the A300-600R variant, which incorporates an additional trim fuel tank in the horizontal tail. A typical seating arrangement is 26 first class passengers and 240 in economy, which can be carried over non-stop distances of more than 4,000 km.
Flexibility in the cabin
Like all widebody jetliners in Airbus’ A300/A310 and A330/A340 Families, the A300-600R has the seating layout flexibility to meet a full range of market demands while also catering to changing trends and new classes of service. It can be configured for six-abreast in true international-standard first or premium business class; eight abreast seating in economy; and nine-abreast high-density seating for excellent comfort standards and minimum seat-mile costs in scheduled service, charter flights and shuttle operations.
Airbus built A300-600R as part of its pioneering A300/A310 product line, which set the standards for modern, medium-sized jetliners. As a result, it incorporates such technologies as automatic windshear protection; electrical signaling for slats, flaps and spoilers; and fuel-saving wingtip devices. This contributes to the aircraft’s proven record for performance, reliability and profitability.
A total of 816 A300s and A310s were delivered in the various versions of these jetliners built by Airbus, with an estimated 300 of them expected to remain in service after 2025.
Looking ahead to the needs of the passengers of 2050 and beyond
Through innovation, and out-of-the-box thinking, Airbus will continue to meet its eco-efficiency goals, and ensure that air travel continues to be one of the safest, and most eco-efficient, means of transportation.
As the air transport sector continues to grow, Airbus believes that the industry as a whole must concentrate on technological advances, while also advancing solutions that will meet passenger and market demands, the growing population and its demographic profile, and respect all aspects of the environment.
After celebrating its own four decades of innovation, Airbus now is looking to the next 40-plus years – actively working with other industry stakeholders and experts to anticipate the global needs of a better-connected and more sustainable world.
However, it all begins with one question: “what will air transport look like in the year 2050?” In its report “The Future by Airbus,” Airbus hypothesises how the industry, aircraft and passengers might change by that time – while highlighting potential steps to meet the needs of tomorrow.
We asked 10,000 people around the world, who will be passengers in 2050, what they will want from air transport. The answer was clear: cheaper, greener and more fun!
ATIS چیست؟ATIS(Automatic Terminal Information Service
ATIS(Automatic Terminal Information Service)
ATIS معمولا در فرودگاههای شلوغ استفاده میشود . این وسیله اطلاعات مربوط به ترمینال را در خود ذخیره کرده و به صورت مداوم آن را از ابتدا اجرا میکند . این اطلاعات که صوتی میباشند و شامل وضعیت جوی ،اطلاعات تجهیزات ناوبری و اطلاعات مربوط به طرح تقرب است توسط افراد برج کنترل هر 1 ساعت یکبار دوباره خوانده میشود (البته اگر تغییرات جوی یا تغییری در اطلاعات آن لازم باشد این زمان کاهش خواهد یافت) و اطلاعات ضبط شده به طور مکرر بروی فرکانس خاصی پخش میشود . البته این اطلاعات شامل اطلاعات آب وهوا میباشد که update آن با تغییر شرایط صورت میگیرد.حال اگر خلبان در صورت تنظیم گیرنده خود ، بروی فرکانس تعیین شده از طرف برج کنترل ، میتواند این اطلاعات ضبط شده را بشنود و بدون اتلاف وقت و مکالمه اضافه آنها را یادداشت کند .
در زیر بطور نمونه اطلاعاتی که از ATIS شنیده شده نوشته شده است...
سولا ایمپالس، هواپیمایی با ابعاد یک بوئینگ 747 و وزنی هم اندازه یک پیکان موفق شد تنها با استفاده از انرژی خورشیدی ، 78 دقیقه پروازکند و نوید بخش نسل جدیدی از هواپیماهای دوستدار محیط زیست باشدهواپیمایی که برای پرواز شبانه روزی با استفاده از نیروی خورشیدی طراحی شده بود، توانست با موفقیت پرواز آزمایشی خود را پشت سر بگذارد.
هواپیمای خورشیدی Solar Impulse HB-SIA چهارشنبه گذشته برای اولین پرواز آزمایشی خود از آشیانهاش در سوئیس خارج شد. بعد از یک برخاستن آرام، هواپیما تا ارتفاع 1200 متر اوج گرفت و در آنجا به مدت 78 دقیقه ماند. خلبان مارکوس شردل از این پرواز استفاده کرد تا آزمایشات و مانورهای متفاوتی را روی ایمپالس انجام دهد و ببیند که هواپیما چگونه میتواند با این شرایط کنار بیاید.
به گزارش سینت، در حالی که هزاران تماشاگر به آسمان چشم دوخته بودند، شردل از کنترلهای هواپیما بهره گرفت تا چند مانور پیچیده پروازی با آن انجام دهد و سپس ایمپالس را هدایت کرد تا فازهای تقرب و فرود را شبیه سازی کند. به رغم اینکه هدایت هواپیمایی تا این اندازه بزرگ و در عین حال سبک، به نظر خطرناک میرسد، پرواز آزمایشی شردل از آغاز پرواز تا اتمام فرود کاملا موفقیت آمیز بود.
پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمونهای بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیلهای پیچیدة کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب میآید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایقدار یا دافع گرما، سازههای کامپوزیتی، سیستمهای کامل کنندة متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت.
سیستمهای ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایههای کمکدار دم هواپیما استفاده میشد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابستهاند و در ساخت آنها از روشهای پیشرفتة مهندسی استفاده شده و نمونههای چندگانهای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.
1- کمپرسور:
کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.
2- سیستم احتراق:
سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.
3- سیستم توربین:
در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله میله (شفت)ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.
4- سیستم خروج گازهای داغ:
این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.
سیستم های دیگر:
سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:
در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود.
موتورهای هواپیما خود به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:
توربوفن Turbo Fan
توربوجت Turbo Jet
توربوپراپ Turbo Prop
پالس جت Pulse Jet
پرشر جت Pressure Jet
رم جت Ram Jet
سکرام جت Scram Jet
در حقیقت، تمام موتورهای هواپیما که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای هواپیما (درحالت کلی موتورهای جت)کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند:
هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن استهلاک و اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کارکرد موتور را فراهم می آورد.
هواپيمايي ايران « ایرانین ایرویز» در ارديبهشت ماه سال 1325 تاسيس گرديد و اولين خدمات مسافرت هوايي خود را در مسير تهران به مشهد مقدس و پس از جنگ جهاني دوم آغاز نمود. درطول 17 سال (از سال1324 تا 1341) و به تدريج با دارا بودن تنها چند پرواز بين المللي به مهمترين خط هوايي داخلي تبديل شد. در سال 1333 خط هوايي خصوصي ديگري تحت عنوان " پرشين ايرويز"یا "پاس" تاسيس گرديد. در ابتدا، خط هوايي "پرشين ايرويز" فقط وظيفه ي حمل باربه اروپا را به عهده داشت.
وضعيت جغرافيايي کشور ايران و گسترش وسيع آن، دور بودن مراکز نسبتاً پرجمعيت از يکديگر، کمبود وسيله ي نقليه اعم از جاده اي و ريلي، لزوم ارتباط سريع و مطمئن سازمان هاي علمي و دولتي و از همه مهمتر نبود يک شبکه منظم با قابليت هاي بالا در راستاي احياي حقوق متقابل هوايي با ساير کشورها و همچنين تامين رفاه و آسايش بيشتر ملت ايران، همه و همه شرايطي را فراهم سا خت تا هيات وزيران در تاريخ بيست و يکم بهمن سال 1340 ، پيشنهاد وزير راه را مبني بر تاسيس يک شرکت هواپيمايي متعلق به ملت، به تصويب برساند. در پي اتخاذ اين تصميم شرکت هواپيمايي ملي ايران در تاريخ پنجم اسفند ماه سال 1340 با ادغام دو شرکت هواپيمايي "ايرانين ايرويز" و " پرشين ايرويز" وا يجاد خط هوايي جديدي بانام "هواپيمايي ملي ايران" با علامت اختصاري و سمبل " هما" تاسيس شد و از فروردين ماه سال 1341 فعاليت هاي خود را اغاز نمود.
از جمله اهداف اوليه ي تاسيس "هما" ، پوشش احتياجات حمل و نقل هوايي داخل کشور همراه با رعايت بيشتر اصول ايمني پروازي و برقراري سرويس هاي حمل و نقل هوايي با کشورهاي هم جوار و دور دست ، ضمن مراعات همزمان قرارداد هاي متقابل مباني تجاري و مصالح کشوربود.
ICAO, External Relations and Public Information Office (EPO) 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada Tel.: +1 514-954-8219 Fax: +1 514-954-6077 SITATEX: YULCAYA Internet e-mail: icaohq@icao.int Internet ICAO home page: http://www.icao.int
مناطق ايكائو:
ICAO Regions:
AFRICA-INDIAN OCEAN (AFI) REGION;
ASIA (ASIA) REGION;
CARIBBEAN (CAR) REGION;
EUROPEAN (EUR) REGION;
MIDDLE EAST (MID) REGION;
NORTH AMERICAN (NAM) REGION;
NORTH ATLANTIC (NAT) REGION;
PACIFIC (PAC) REGION; and
SOUTH AMERICAN (SAM) REGION.
دفتر تايلند- آسيا و اقيانوسيه
Asia and Pacific (APAC) Office
ICAO, Asia and Pacific Office 252/1 Vibhavadi-Rangsit Road, Chatuchak, Bangkok 10900, Thailand Mail: P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901, Thailand Tel.: +66 2 537 8189; Fax: +66 2 537 8199 Internet e-mail: icao_apac@bangkok.icao.int Internet home page: http://www.bangkok.icao.int/
دفتر نايروبي- آفريقاي شرقي و جنوبي
Eastern and Southern African (ESAF) Office
ICAO, Eastern and Southern African Office United Nations Accommodation, Limuru Rd., Gigiri, Nairobi, Kenya Mail: P.O. Box 46294, 00100 GPO, Nairobi, Kenya Tel.: +254 20 7622 394, 7622 395, 7622 396, 7622 397 Fax: +254 20 7621 092, 7623 028 Internet e-mail: icao@icao.unon.org Internet home page: http://www.icao.int/esaf
دفتر پاريس
European and North Atlantic (EUR/NAT) Office
ICAO, European and North Atlantic Office 3 bis villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine Cedex, France Tel.: +33 1 46 41 85 85; Fax: +33 1 46 41 85 00 CABLE: ICAOREP, Paris; SITATEX: PAREUYA; AFTN: LFPSYAYU E-mail: icaoeurnat@paris.icao.int Internet home page: http://www.paris.icao.int/
دفتر قاهره- خاورميانه
Middle East (MID) Office
ICAO, Middle East Office Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Cairo, Egypt Mail: P.O. Box 85, Cairo Airport Post Office Terminal One, Cairo 11776, Arab Republic of Egypt Tel.: +20 2 267 4840; Fax: +20 2 267 4843 Internet e-mail: icaomid@cairo.icao.int Internet home page: http://www.icao.int/mid
آمريكاي شمالي، مركزي و كارائيب
North American, Central American and Caribbean (NACC) Office
ICAO, North American, Central American and Caribbean Office Av. Presidente Masaryk No. 29 - 3rd floor Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570 México, D.F. Mail: Apartado postal 5-377, C.P. 06500, México, D.F. Mail: 705 Martens, PMB MX34-300/439015, Laredo, Tx. 78041, U.S.A. Tel.: +52 55 52 50 32 11; Fax: +52 55 52 03 27 57; Cable: ICAOREP, México Internet e-mail: icao_nacc@mexico.icao.int Sale of publications e-mail: publications@mexico.icao.int Internet home page: http://www.icao.int/nacc
دفتر ليما- آمريكاي جنوبي
South American (SAM) Office
ICAO, South American Regional Office Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147 San Isidro Lima, Peru (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4) Telephone: +51 1 611 8686; Fax: +51 1 611 8689; SITATEX: LIMCAYA Internet e-mail: mail@lima.icao.int Internet home page: http://www.lima.icao.int
دفتر داكار- آفريقا و اقيانوسيه
Western and Central African (WACAF) Office
ICAO, Western and Central African Office 15, boulevard de la République, Dakar, Sénégal Mail: Boîte postale 2356, Dakar, Sénégal Tel.: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Telex: SG61348 ICAOREP SG Cable: ICAOREP, Dakar; SITATEX: DKRCAYA Internet e-mail: icaodkr@icao.sn Internet home page: http://www.icao.int/wacaf
ضمايم پيمان شيكاگو، انكس هاي ICAO ، حاوي مقررات بين المللي هواپيمايي كشوري ميباشد كه بصورت مقررات توصيه شده طبق ماده 37 پيمان شيكاگوتوسط ICAO تهيه و منتشر ميگردد.اين ضمايم بطور خلاصه بشرح زير است :
انكس 1 : حاوي قوانين و مقررات بين المللي در زمينه آموزش و امتحان در مورد صدور گواهينامه هاي خلباني،مهندسي پرواز و تعمير و نگهداري هواپيما و گواهينامه هاي مربوط به تعمير و نگهداري وسايل راديويي و دستگاه هاي ناوبري و آلات دقيق هواپيما و همچنين گواهينامه هاي مراقبت پرواز و عمليات شركت هاي هواپيمايي مي باشد. (Personnel Licensing)
انكس 2 : قواعد و مقررات بين المللي براي خلبانان و كاركنان مراقبت پرواز در زمينه بعضي از نكات كه در هوا بايد مورد توجه قرار گيرد،ميباشد.از جمله اين قواعد و مقررات حق تقدم هواپيما ها نسبت به يكديگر در هواست (Rules Of The Air)
انكس 3 : در مورد هواشناسي و حاوي مقررات بين المللي در زمينه هواشناسي هواپيمايي ميباشد (Meteorological service For International Air Navigation)
انكس 4 : در زمينه نحوه تهيه و انتشار نقشه هاي هواپيمايي ميباشد (Aeronautical Charts)
انكس 5 : واحد هاي اندازه گيري مورد استفاده در هواپيمايي كشوري را مشخص كرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)
انكس 6 : مربوط به عمليات هواپيمايي ميباشد و در آن مقررات بين المللي مربوط به نحوه كار شركت هاي هواپيمايي و نحوه استفاده از هواپيما از لحاظ عملياتي درج گرديده است . (Operation Of Aircraft-Airplanes)
اين انكس داراي دو بخش است :
- يك بخش مربوط به عمليات شركت هاي هواپيمايي است كه در مقابل دريافت وجه بهره برداري مينمايد
- بخش ديگر مربوط به عمليات هواپيمايي ميباشد كه جنبه خصوصي دارند و مجاز به دريافت وجهي براي حمل بار و مسافر نيستند كه به General Ariction معروف هستند
انكس 7 : در اين انكس مقررات بين المللي ثبت هواپيما ها درج شده و علامت ثبت تخصيص يافته به كشور هاي مختلف جهان و همچنين مقررات مربوط به نحوه رنگ آميزي علايم ثبت و شناسايي مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)
انكس 8 : حاوي مقررات بين المللي ساخت و نگهداري هواپيما ميباشد (Airworthiness Of Aircraft)
انكس 9 : حاوي مقررات بين المللي در مورد تسهيلات رفت و آمد مسافرين و ترخيص بار مانند مقررات گمركي و گذرنامه ميباشد (Facilitations)
انكس 10 : حاوي مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداري دستگاه هاي ارتباطي و ناوبري و رادار و نحوه تهيه و مخابره تلكس هاي هواپيمايي ميباشد. (Telecommunications)
انكس 12 : حاوي مقررات تجسس و نجات ميباشد (Search and Rescue)
انكس 13 : حاوي بررسي و پيشگيري سوانح (Aircraft Accident and Incident Investigation)
انكس 14 : در اين انكس خصوصيات فرودگاه هاي بين المللي از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاكسي رو ها و ساير محموله هاي فرودگاهي و همچنين مقررات بين المللي احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نيز حداقل احتياجات آتش نشاني و بعضي از ساير خدمات فرودگاهي درج شده است (Aerodromes)
انكس 15 : حاوي مقررات بين المللي در مورد دريافت بررسي و انتشار اطلاعات هواپيمايي از طريق صدور نوتم و تهيه كتاب (A.I.P كتاب اطلاعات هواپيمايي كشوري) مي باشد. (Aeronautical Information Services)
انكس 16 : حاوي مقررات بين المللي احتراز از صداي نا هنجار هواپيما ها(NOISE) و احتراز از آلوده كردن محيط زيست از طريق مواد سمي خروجي از Exhaust موتور ميباشد (Environmental Protection)
انكس 17 : حاوي مقررات بين المللي در زمينه امنيت هواپيمايي ميباشد و هدف آن وضع مقررات درمورد هواپيما ربايي و اقدامات خرابكاري در هواپيمايي است (Security)
انكس 18 : مقررات بين المللي بسته بندي،انبار كردن و حمل بي خطر كالا هاي خطرناك (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)
تبادل
لینک هوشمند
برای تبادل
لینک ابتدا ما
را با عنوان
هوافضا و هوانوردی/دانشگاه
سماپران
و آدرس
samaparan.LXB.ir لینک
نمایید سپس
مشخصات لینک
خود را در زیر
نوشته . در صورت
وجود لینک ما در
سایت شما
لینکتان به طور
خودکار در سایت
ما قرار میگیرد.
تبادل
لینک هوشمند
خبرنامه وب سایت:
آمار
وب سایت:
آمار
وبلاگ:
